Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

We wrześniu w ramach cyklu „Przyszłość jest teraz” przedstawiliśmy gminę Lubycza Królewska, która dzięki funduszom spójności całkowicie się odmieniła. Równe, czerwone chodniki, nowe nawierzchnie ulic, hala sportowa, wielofunkcyjny stadion z bieżnią lekkoatletyczną i krytymi trybunami, wyremontowane elewacje: przedszkola, biblioteki, urzędu gminy, domu weselnego. Przygraniczne miasteczko odmieniło się do tego stopnia, że ludzie przestali stamtąd wyjeżdżać. Mało tego: trend się odwrócił. Liczba mieszkańców od kilku lat zaczęła tam rosnąć.

W kolejnym odcinku cyklu przedstawiliśmy siedem kluczowych inwestycji, które z kolei zmieniły Lublin i cały region. Skupiliśmy się na * ekspresówce z Piask do Kurowa i obwodnicy miasta, * komunikacji publicznej w Lublinie, * Arenie Lublin, * Centrum Spotkania Kultur, * trasie rowerowej Green Velo przecinającej całą Polskę Wschodnią, * Centrum Symulacji Medycznej Uniwersytetu Medycznego w Lublinie, czyli jednym z symboli zmian na lubelskich wyższych uczelniach i * Porcie Lotniczym Lublin.

Unia tnie lotnisko

Jednak z lubelskim lotniskiem wiąże się także porażka. I to porażka samych urzędników Unii Europejskiej. Ale po kolei. Port Lotniczy Lublin miał być jedną z czterech sztandarowych inwestycji Lubelszczyzny współfinansowanych z Funduszy Spójności wraz z CSK, Areną Lublin i internetem szerokopasmowym.

Jednak już po tym, kiedy koalicja PO-PiS w sejmiku województwa zmieniła lokalizacje lotniska z Niedźwiady na Świdnik, budowa portu ruszyła z kopyta, okazało się, że inwestycję trzeba będzie znacznie okroić. Bo urzędnicy unijni uznali, że Lubelszczyzna nie ma stosownego potencjału i aż tak wielkiego lotnisko nie potrzebuje. Żadnej dyskusji nie było, bo Lubelszczyzna, upierając się przy swojej racji, mogła stracić całe dofinansowanie do budowy PLL. A trzeba wiedzieć, że w sumie otrzymaliśmy na ten cel w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego 2007-2013 kwotę 125 mln zł (koszt całej inwestycji to ponad 417 mln zł).

JAKUB ORZECHOWSKI

Mimo unijnych obaw otwarte w grudniu 2012 r. lotnisko zaczęło rozwijać się bardzo szybko i z roku na rok biło kolejne rekordy. O ile w 2013 i 2014 r. obsłużyło niespełna 190 tys. pasażerów, o tyle już w 2015 r. - 265 tys., w 2016 r. - 370 tys., a w 2017 r. - 430 tys. W tym roku padnie kolejny rekord - 450 tys. pasażerów.

W efekcie lubelskie lotnisko jest już dziś za ciasne. Kiedy o jednej porze z PLL odlatują dwa samoloty, pasażerowie wprost nie mieszczą się na terenie terminala. - Ten fakt utrudnia rozwój lotniska - powtarza prezes PLL Krzysztof Wójtowicz.

Stąd decyzja o rozbudowie terminala, tak by mógł obsługiwać podróżnych nie dwóch, ale czterech samolotów odlatujących mniej więcej w tym samym czasie, bo takie sytuacje mają miejsce choćby w okresie letniego szczytu.

W marcu tego roku władze lotniska podpisały umowę z firmą Strabag, która zobowiązała się rozbudować terminal o ponad 2 tys. m kw. powierzchni. Ale nie tylko. Terminal otrzyma nową, większą przestrzeń komercyjną i strefę kontroli bezpieczeństwa. Inwestycja dobiegnie końca wiosną przyszłego roku i pochłonie 10,6 mln zł netto.

- Szkoda, bo te pieniądze mogły posłużyć na promocję i rozwój siatki połączeń lotniczych, która w ostatnim czasie z powodu przejściowego kryzysu w branży została nieco uszczuplona - zwraca uwagę osoba związana z kierownictwem Portu Lotniczego Lublin.

I dodaje. - Bo urzędnicy unijni dając pieniądze na budowę lotniska co prawda umożliwili otwarcie regionu na świat, jednak nie dostrzegli coraz większego potencjału Lubelszczyzny. Szybko rozwijającej się strefy ekonomicznej na Felinie, rosnącej z roku na rok branży IT, a także tego, że Lublin i nasz region to także szybko rozwijająca się branża turystyczna.

Szybka kolej do Warszawy stoi w miejscu

Kolejną sztandarową inwestycją komunikacyjną Lubelszczyzny z funduszami europejskimi w tle jest modernizacja linii kolejowej z Lublina do Warszawy.

Walkę o szybkie połączenie kolejowe do stolicy lubelska „Wyborcza” rozpoczęła w 2009 r. Zebraliśmy blisko 25 tys. głosów poparcia mieszkańców Lubelszczyzny, które przekazaliśmy w Warszawie ówczesnemu wiceministrowi infrastruktury Cezaremu Grabarczykowi (PO). Właśnie wtedy rozpoczęły się przygotowania do modernizacji torów.

Na start inwestycji trzeba było jednak czekać aż do czerwca 2017 r., kiedy otrzymaliśmy pieniądze z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020. Po zakończeniu prac podróż z Lublina do Warszawy miała zająć tylko półtorej godziny.

- Modernizacja trasy z Lublina do Warszawy jest największym zadaniem w obecnej perspektywie unijnej. Jej wartość to ok. 3,5 mld zł. Wartość dwóch pierwszych odcinków trasy to blisko 1,7 mln zł - mówił w 2017 r. podczas uroczystego podpisania umów z wykonawcami Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury i budownictwa.

Dwa pierwsze odcinki trakcji to liczący 121 kilometrów fragment torów z Lublina do Pilawy (już na Mazowszu). Zgodnie z rozstrzygniętym przetargiem przez państwową spółkę Polskie Linie Kolejowe PKP za modernizację pierwszego z nich, między Lublinem a Dęblinem, odpowiadało konsorcjum zawiązane przez włoską spółkę Astaldi. Jego koszt to ponad 930 mln zł. Natomiast za przebudowę drugiego, między Dęblinem a Pilawą - konsorcjum firm Mostostal Kraków, PKP Energetyka, Schweerbau (735 mln zł.).

JAKUB ORZECHOWSKI

O ile budowa drugiego odcinka zmierza ku końcowi, o tyle to, co się dzieje na odcinku „pierwszym”, czyli między Lublinem a Dęblinem, można nazwać krótko: wielki skandal. Rozgrzebaną inwestycje widać choćby z wiaduktu w Konopnicy: zdjęte tory kolejowe, podkłady, hałdy tłucznia. Na budowie nie ma nawet dozorców.

Główny wykonawca - Astaldi kilka miesięcy temu zszedł z placu budowy z powodu swoich kłopotów finansowych w innych krajach. Włosi nie zapłacili polskim wykonawcom, którzy wciąż protestują i grożą blokadami dróg. W efekcie inwestycja - właśnie miała zmierzać ku końcowy - ma kilkunastomiesięczne opóźnienie i od wczesnych wakacji stoi w miejscu. A to oznacza, że na podróż koleją z Lublina do Warszawy będziemy musieli poczekać i wciąż przemieszczać się do stolicy via Lubartów, Łuków i Siedlce, czyli godzinę dłużej niż przed rozpoczęciem inwestycji. Jak długo potrwają utrudnienia? Nie wiadomo.

Branżowi eksperci obwiniają kolejowa spółkę, która wybierając Astaldi, nie sprawdziła dokładnie tej firmy (Włosi mieli już kłopoty z innymi budowami na świecie). A najgorsze jest to, że nikt nie ma pomysłu, kto ma dokończyć modernizację torów między Lublinem a Dęblinem.

Projekt "Future is Now - Przyszłość jest teraz"

Jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.