Po odzyskaniu niepodległości Polska stanęła przed trudnym zadaniem budowy własnej armii, która nie mogła obyć się bez rozwijającego się lotnictwa. Wojsko szukało więc krajowej firmy, która mogłaby się zająć produkcją samolotów na zagranicznej licencji.
Fot. Jakub Orzechowski / Agencja Gazeta
Ofertę zgłosili właściciele lubelskich Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz . Armia uznała, że doświadczenie fabryki w produkcji maszyn dla przemysłu jest na tyle duże, że lubelscy technicy i robotnicy poradzą sobie z budową samolotów na potrzeby powstającego lotnictwa. Na zdjęciu lotnisko, w tle fabryka samolotów. Tak dziś (zdjęcie poniżej) wyglądają hangary fabryki samolotów przy ul. Wrońskiej.
Na zdjęciu: Pozostałości pierwszej w Polsce fabryki samolotów przy ul. Wrońskiej
Do pracy nad pierwszymi samolotami produkowanymi w Polsce fabryka przystąpiła na początku lat 20. W połowie lipca 1921 roku gotowy był pierwszy samolot. Był to wyprodukowany na włoskiej licencji Ansaldo A-1 Balilla (na zdjęciu - źródło Wikipedia).
Historia miała pokazać, że wybór tego włoskiego dwupłatowca dla polskiego lotnictwa był bardzo chybiony, co pokazały próby samolotu na lotnisku fabrycznym w Lublinie.
Ansaldo zapisał czarną kartę w historii polskiego lotnictwa, bo śmiało można go określić mianem "latającej trumny". Co rusz samoloty wyprodukowane w fabryce Plagego i Laśkiewicza notowały awarie, które kosztowały życie pilotów. Pierwszą ofiarą włoskiej licencji był fabryczny pilot Adam Haber-Włyński (na zdjęciu - źródło Wikipedia). W lipcu 1921 r. pilotowany przez niego Ansaldo rozstrzaskał się na lotnisku na Bronowicach.
Okropna tragedia miała miejsce w kwietniu 1922 r., gdy dwóch wojskowych pilotów skierowanych do fabryki oblatywało kolejny model Ansaldo. W powietrzu chorąży Józef Ryba i sierżant Wiktor Górski zorientowali się, że z maszyną dzieje się coś złego. Do dramatu doszło nad łąkami nad Rusałką. Samolot tracił wysokość, więc Ryba zdecydował się na szaleńczy krok i na wysokości ok. 300 metrów wyskoczył z maszyny. Mimo tej desperacji nie miał oczywiście żadnych szans na przeżycie. Gdy płatowiec zwalił się na łąkę, siła uderzenia wbiła ciało Górskiego w ziemię po kolana. Szczątki rąk i głowy nieszczęsnego pilota leżały rozrzucone wokół resztek samolotu. Gapie z całego miasta zbiegali się, by to zobaczyć. Widok musiał być szokujący.
Wojsko zaniepokojone kolejnymi wypadkami samolotów Ansaldo przeprowadziło kontrolę w Zakładach Plagego i Laśkiewicza. Komisja stwierdziła, że fabryka "jest należycie przygotowana" do wywiązania się z umowy z armią.
I jeszcze wątek szpiegowski. Otóż w czasach, gdy w Lublinie produkowano feralne Ansaldo, w fabryce pracował niejaki Józef Tyrański vel Gebauer, który był czechosłowackim szpiegiem. Czy jego zadaniem była tylko infiltracja polskiego przemysłu zbrojeniowego, czy może prowadził w Lublinie sabotaż, czego skutkiem byłyby kolejne katastrofy Ansaldo?
Na zdjęciu hala fabryczna wewnątrz
W drugiej połowie lat 20. wojsko zrezygnowało z pechowych Ansaldo i we Francji kupiło licencję na produkcję znacznie lepszych samolotów Potez. Wkrótce uruchomiono ją na Bronowicach. W tym czasie samoloty produkowane w Lublinie zaczęły też przewozić pasażerów, bo Fokkery (licencja niemiecka) z Lublina znalazły się na wyposażeniu PLL LOT (w książce Majewskiego można zobaczyć zdjęcie żony Józefa Piłsudskiego i córek marszałka czekających na lotnisku w Warszawie na lot do Wilna na pokładzie LOT-owskiego "lubelskiego" Fokkera).
Na zdjęciu pasażerski Fokker (źródło Wikipedia)
Pod koniec lat 20. w Lublinie pracować zaczął inżynier Jerzy Rudlicki, jeden z najzdolniejszych polskich konstruktorów przed wojną. Zaprojektował tu samolot, który nazwano "Lublin".
Na początku lat 30. wyprodukowano blisko 300 egzemplarzy najbardziej udanej wersji Lublina, R-XIII (na zdjęciu). Do końca II RP był to główny samolot rozpoznawczy polskiego lotnictwa.
Rudlicki, dziś nieco zapomniany, po wojnie pracował w przemyśle lotniczym w USA.
Wielki kryzys przyczynił się jednak do upadku fabryki Plagego i Laśkiewicza. Pogłębiały się problemy finansowe, trzeba było ciąć wydatki, redukować zatrudnienie, a co gorsza główny kontrahent - czyli wojsko - coraz przychylniej patrzył na Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie, a nie na firmy prywatne.
W efekcie w 1935 r. fabryka Plagego i Laśkiewicza (która oprócz samolotów produkowała też m.in. nadwozia do samochodów) upadła.
Na zdjęciu: fabryka wewnątrz.
Zakład przejęło państwo i w 1936 r. fabryka wznowiła działalność, ale już nie jako "Plage i Laśkiewicz", ale pod nowym szyldem Lubelskiej Wytwórni Samolotów. Głównym kontrahentem nadal miało być wojsko, które planowało szybką rozbudowę swoich sił.
Dlatego przed LWS stanęły nowe zadania. Lotnictwo potrzebowało bombowca i dlatego do Lublina przeniesiono rozpoczęte wcześniej prace nad samolotem Żubr. Pierwotnie miał to być samolot pasażerski, ale LOT wolał maszyny z zagranicy, więc uznano, że projekt można wykorzystać dla armii. Ale niewiele z tego wyszło.
W 1937 roku okazało się, że armia ma do dyspozycji znacznie nowocześniejszy bombowiec Łoś (na zdjęciu, źródło Wikipedia).
LWS produkowała za to samoloty RWD-14 Czapla, które miały w siłach powietrznych zastąpić Lubliny. Do tego zaczynała się produkcja LWS-3 Mewa (na zdjęciu), nowoczesnego samolotu, który miałby pełnić podobną funkcję co Czapla.
Mewa była tak udanym modelem, że oprócz zamówień polskiego lotnictwa, po Mewę zgłosiła się Bułgaria. Dlatego przed Lubelską Wytwórnią Samolotów rysowała się świetlana przyszłość.
Przed wrześniem 1939 r. fabryka zatrudniała już 1400 osób.
Gdy Niemcy zajęli Lublin, żywot fabryki się zakończył. W hangarach urządzili stajnie. Wyposażenie fabryki zdemontowali i wywieźli do zakładów w Rzeszowie i Mielcu. Reszta poszła na złom.
Fot. Jakub Orzechowski / Agencja Gazeta
Dziś w halach byłej fabryki samolotów przy ul. Wrońskiej (boczna Drogi Męczenników Majdanka) znajduje się kilka różnego rodzaju hurtowni (na zdjęciu)
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze